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上海公路造价信息网（上海市建设工程造价）

发布于：2022-12-08 作者：沫沫阅读：18

今天给各位分享上海公路造价信息网的知识，其中也会对上海市建设工程造价进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

1、全球最长的隧道在哪里
2、时速100公里的铁路相邻坡度差范围
3、江苏二建报名时间，江苏二建什么时候报名
4、求问：上海地区工程造价用什么计价软件和算量软件
5、上海一级造价工程师报考条件？

全球最长的隧道在哪里

你知道全球最长的隧道是在哪里吗?下面就让我告诉你吧。

1.隧道的简介

隧道是指在既有的建筑或土石结构中挖出来的通道，是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。隧道可分为交通隧道，水工隧道，市政隧道，矿山隧道。1970年国际经济合作与发展组织召开的隧道会议综合了各种因素，对隧道所下的定义为：“以某种用途、在地面下作用任何方法规定形状和尺寸修筑的断面积大于2㎡的洞室。”

2.组成

西安至南京铁路东秦岭隧道

隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备。

高速铁路隧道内不设置供养护维修人员待避的洞室，但应考虑设置存放维修工具和其他业务部门需要的专用洞室。

高速铁路隧道内应设置安全空间和贯通的救援通道。

安全空间应设置在距线路中心处3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置。安全空间的高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m。救援通道设置在安全空间一侧，距线路中心不应小于2.3m。救援通道的宽度不宜小于1.5m，高度不应小于2.2m。

高速铁路长度大于50m的隧道，应在洞内设置余长电缆腔，并应与专用洞室结合设置。余长电缆腔沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为500m。长度500-1000m的隧道，可只在其中部设置一处。长度500m以上的隧道应设置作业照明设置，长度5km及以上的隧道还应设置应急照明。

高速铁路长隧道及特长隧道应结合辅助坑道情况设置紧急出口，紧急出口上方应设标示牌和紧急照明设施。紧急出口通道的设置应符合相关规定。

3.分类

铁路隧道分类：(1)特长隧道：全长10000m以上;

铁路隧道分类：(2)长隧道：全长3000m以上至10000m，含10000m;

铁路隧道分类：(3)中隧道：全长500m以上至3000m，含3000m;

铁路隧道分类：(4)短隧道：全长500m及以下。

公路隧道分类：(1)特长隧道：全长3000m以上;

公路隧道分类：(2)长隧道：全长1000m以上至3000m，含3000m;

公路隧道分类：(3)中隧道：全长500m以上至1000m，含1000m;

公路隧道分类：(4)短隧道：全长500m及以下。

4.奇观

秦岭终南山公路隧道

这是世界最长的双洞单向公路隧道，它北起西安市长安区青岔，南至商洛市所辖的柞水县营盘镇，全长18.02公里，设计时速80公里，人们驱车15分钟便可穿越秦岭这一中国南北分界线。值得称道的是，这个“世界之最”是完全由中国人自主设计施工的，而且在设计上也体现了人性化的理念：隧道里专门设置了特殊灯光带，通过不同的灯光和幻灯图案变化呈现出“蓝天”“白云”“彩虹”等景象，可以使驾驶员和乘客仿佛置身室外，有助于缓解驾驶和乘车的疲劳感。

台湾狮球岭隧道

秦岭终南山公路隧道

1876年10月，清政府以28.5万两白银将英国人在上海修筑的吴淞铁路赎回，然而腐败的清政府根本认识不到铁路这种新式运输工具的优越性，反而昏庸地把这条不惜重金赎回的铁路拆掉了。当时的福建巡抚兼台湾学政丁日昌请求在台湾修筑铁路，于是把拆下来的钢轨、机车、车辆等器材运到了台湾的打狗港 (今高雄港)，但清政府拒绝在经济上继续支持丁日昌的筑路计划，使台湾铁路一时未能修筑。

1885年，刘铭传任台湾首任巡抚，上任后他两次上书清政府，主张在台湾修筑铁路。当时，由于中法战争，基隆两次遭法军进攻，列强对我国领土虎视眈眈，垂涎三尺。为了免遭厄运，清政府决定有限制地修筑铁路，以强国防。正是在这种形势下，刘铭传的第二次上书才得到了批准。为解决筑路的款源，刘铭传采用了招股集资的方法，发行了铁路股票。

1887年6月，铁路自台北向基隆修筑，长32.186公里，第二年又从台北往南向新竹修筑，长67.591公里。在台北至基隆段，铁路要穿越狮球岭，需开凿261米长的隧道，这是中国最早的一座山岭隧道。隧道穿过页岩、砂岩夹粘土层，最大埋深为61米。由于当时资金及技术有限，只能因陋就简施工，加之缺少安全设施，施工中发生多次塌方。最后隧道贯通时，幸好没有发生 “穿袖子”现象 (左右错开)，但是北端的标高竟高出南端4.27米。无论如何，这座隧道的修筑留给后人许多宝贵的施工经验。

1891年10月，台北至基隆段通车，1893年1月，台北至新竹段通车。至此，基隆—台北—新竹全线建成通车，这是台湾历史上第一条铁路。这条铁路总耗银129.596万两，平均每公里造价为1.3万两白银，比当时国外的铁路造价还低。

挪威洛达尔隧道

挪威洛达尔隧道也可谓“世界第一”——世界上最长的单洞公路隧道，全长约24.5公里。它位于挪威中部地区，东起洛达尔城，西至艾于兰城，是连接首都奥斯陆与第二大城市卑尔根的咽喉要道。

过去，来往于奥斯陆和卑尔根的车辆不仅要在洛达尔乘三个小时的轮渡穿越松恩峡湾，还要在洛达尔和艾于兰之间翻越地势险峻的山路，并且冬季冰冻时期禁止通行。洛达尔隧道通车后，两地间的行车时间从原先的14个小时缩短至7个小时，车辆在冬季照常通行。

根据设计，洛达尔隧道每小时通车能力为400辆。但由于挪威人口较少，隧道每昼夜通过的轿车仅为1000辆，仅为设计流量的十分之一。

瑞士圣哥达隧道

建筑中的落马洲支线铁路隧道

瑞士圣哥达隧道为世界上最长的汽车专用隧道，长16.32公里。隧道穿越苏黎世东南阿尔卑斯山脉圣哥达峰，是瑞士国有公路系统中连接南北干线的重要枢纽。

这条隧道在设计施工中遇到了诸多技术难题。隧道需通过花岗岩、片麻岩和片岩等地层，最坏地段为风化的砂砾和滑石。为了便于通风、排水和出碴，需在隧道一侧30米处开挖平行导坑，每隔250米设一横向联络通道与隧道联通，以后还可用于修建第二条隧道。

在防火设计中，隧道顶部被分隔成进风道和排风道，一旦发生火灾，横向通风可分区段隔断而不影响其他通风区。隧道两端还设有计算机控制站，以监视和控制车流，并对空气清洁度变化、失火及照明亮度及时预警。

日本关越隧道

与前三座隧道相比，日本关越隧道是建造时间最早的一条超长公路隧道。为此，日本官方还发行了“开通纪念”邮票，以此来纪念这条日本最长的公路隧道。

这条隧道连接群马县与新潟县，全长10.9公里。它贯穿了山峰险峻、终年积雪的谷川山脉。为防止山峰积雪崩塌、堵塞峒口，隧道采用了衬砌外伸的方式。此外，技术人员还采用了先进的隧道设备，设计一改长大隧道贯用的横向通风方式，率先运用电气除尘机和竖井相结合的纵向通风方式，降低了能耗，取得了明显成效。

5. 种类

铁路隧道

人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一种，作用供行人、通道使用，解决在地面人车争路的问题。

运河隧道

输水隧道

排水隧道(下水道为其一种)

山岭隧道：穿越山岭，供车辆行驶，减少行车距离。

城市地下隧道

水底隧道：水底隧道顾名思义是一种建于水底的隧道，而由于使用透明物料建造隧道组件有太多技术问题有待解决，所以现时未有采用透明物料在海底建造水底行车隧道。

海底隧道：海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。

过江隧道

建筑中的沙田岭隧道管道

电缆隧道

隧道分类

1、按照隧道所处的地质条件分类：分为土质隧道和石质隧道。

2、按照隧道的长度分类：分为短隧道(铁路隧道规定：L≤500m;公路隧道规定：L≤250m)、中长隧道(铁路隧道规定：5001000m)、长隧道(铁路隧道规定：300010000m;公路隧道规定：L3000m)。1000m)、长隧道(铁路隧道规定：3000

3、按照国际隧道协会(ITA)定义的隧道的横断面积的大小划分标准分类：分为极小断面隧道(2～3㎡)、小断面隧道(3～10㎡)、中等断面隧道(10～50㎡)、大断面隧道(50～100㎡)和特大断面隧道(大于100㎡)。

4、按照隧道所在的位置分类：分为山岭隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分类：分为浅埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分类：分为交通隧道、水工隧道、市政隧道和矿山隧道。

6.举例

欧洲

直布罗陀海峡跨海通道：由连结欧洲和非洲的海底隧道、及部分的海上桥梁所构成，由西班牙、英国、摩洛哥等拥有海峡主权的国家共同规划中。根据英国广播公司报道，兴建费用估计达100亿美元。

挪威的洛达尔隧道：世界最长的公路隧道，长度24.5公里。

瑞士的圣哥达隧道：世界第三长的公路隧道，长度16.32公里，连接瑞士的乌里州和提契诺州。

英法海底隧道：世界第二长的铁路隧道，长度50.5公里，海底长度37.9公里，也是世界海底长度最长的海底隧道，跨越英吉利海峡连接英国和法国。

亚洲

2002年尚在施工中的台湾雪山隧道

香港海底隧道：世界上最繁忙的行车隧道之一，全长1.8公里，平均每日行车量达121700辆，跨越维多利亚港连接九龙半岛和香港岛。

青函隧道：目前世界最长的铁路隧道，全长53.9公里，海底长度23.3公里。此隧道跨越津轻海峡连接日本的北海道和本州。

秦岭终南山特长公路隧道：亚洲及中国最长的公路隧道，也是世界最长的双孔公路隧道，长18.02公里，2006年完工后已超过圣哥达隧道成为世界第二长的公路隧道。

北京五环路的晓月隧道：北京五环路的唯一隧道，为下穿式隧道。

北京六环路的卧龙岗隧道：北京环路唯一的越岭隧道。

台湾的雪山隧道：东南亚最长的公路隧道，也是全世界规模最大的双孔公路隧道群，全长12.9公里，跨越雪山山脉支脉连接台北台北县和宜兰县。

高雄港过港隧道：跨越高雄港连接高雄市前镇区和旗津区，是台湾唯一的水底公路隧道。

风火山隧道：位于青藏高原。轨道面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是世界上海拔最高的高原冻土隧道。

美洲

美国的德拉瓦隧道：世界最长的输水隧道，全长169公里。

美国纽约的林肯隧道：跨越哈德逊河连接纽约市和纽泽西州，是世界最繁忙的公路隧道之一，长度2.4公里。

香港隧道

香港岛：

香港仔隧道

海底隧道：

香港海底隧道

东区海底隧道

西区海底隧道

九龙：

启德隧道(前称机场隧道)

九龙至新界：

狮子山隧道

大老山隧道

将军澳隧道

尖山隧道

沙田岭隧道

新界：

孖指径隧道(一般和针山隧道合称城门隧道)

针山隧道(一般和孖指径隧道合称城门隧道)

长青隧道

大榄隧道(包括在青朗公路内)

愉景湾隧道

南湾隧道

大围隧道

另外，香港约有50多条供汽车通过的下通道。

中国隧道

公路隧道：

上海地区隧道：

上海长江隧道

外环隧道

翔殷路隧道

西藏南路隧道

复兴东路隧道

上中路隧道

大连路隧道

延安东路隧道

打浦路隧道(中国第一条水底道路隧道)

上海外滩观光隧道

临沂三河口隧道(山东省第一条内河河底隧道)

中国澳门地区隧道：

澳门松山队道

其他地区：

珠江隧道

双向分离式四车道终南山隧道位居世界第二、亚洲第一长的公路隧道。

高度争议的台海隧道也在计划中。

厦门翔安隧道中国首条海底隧道工程计划2009年完工启用工程总投资约32亿元人民币。

北京五环路的晓月隧道：北京市区内唯一隧道，也是北京环路的唯一隧道。

马尾隧道

鼓山隧道

雪峰山隧道：位于上海到瑞丽高速公路湖南邵阳至怀化路段之间，为双洞双车道隧道，全长7039米，是全国高速公路第三长隧道。

铁路隧道：

八达岭铁路隧道

中国目前最长的隧道是铁路线上的秦岭隧道，全长18.46公里。

川藏公路海子山隧道全长11.36公里。

乌鞘岭特长隧道

风火山隧道

时速100公里的铁路相邻坡度差范围

时速140 km地铁线路主要技术标准探讨

王彦琛

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京　100055)

摘　要：国内设计时速超过100 km的地铁线路暂无相关规范标准。通过分析对比国内主要铁路及地铁设计规范在线路技术标准方面的差异，借鉴国内建成线的经验参数，以速度目标值140 km/h的地铁线路为例，选取合理的最大超高值、允许欠超高值、超高时变率、欠超高时变率及超高顺坡率，计算出不同曲线半径对应的缓和曲线长度值，并参考地铁设计规范计算出站端及区间竖曲线半径值。最后总结得出时速140 km地铁系统线路主要技术标准。

关键词：地铁；线路；设计规范；技术标准

随着我国城市化进程的加快，城市中心区人口越来越密集，现有主城区资源已然难以承受城市快速扩张引起的负荷[1]。因此，连接城市中心与周边城镇的市域轨道交通线的建设已成为各大城市调整产业结构、合理分配资源的重要手段。

目前，国内市域轨道交通线路主要以机场线为主，最高设计速度为120～160 km/h。广州地铁3号线是国内第一条最高行车速度达到120 km/h的轨道交通线路[2]，上海地铁9号线一期工程、16号线最高设计速度也为120 km/h并已投入运营。成都地铁18号线最高设计速度为140 km/h，北京新机场线最高设计速度为160 km/h，两线已经进入设计阶段。其他国家和地区已运营的线路中，香港机场快轨最高运营速度为135 km/h，巴黎RER五条线最高设计速度为100～140 km/h[3]。

国内外研究资料表明，市域轨道交通最高运行速度在100～160 km/h是比较合理的[4]。目前，国内市域轨道交通线路速度目标值一般为120、140 km/h或160 km/h，且多数按地铁系统制式进行设计建设，而《地铁设计规范》(GB50157—2013)仅适用于设计速度80～100 km/h的地铁线路。对于设计速度超过100 km/h地铁系统的市域轨道交通线路，国内目前未发布相关国家规范、技术标准。因此，分析对比相关规范、结合国内外现状，对140 km/h地铁线路的主要技术标准，包括平面最小曲线半径、缓和曲线长度和竖曲线半径等进行探讨是有必要的。

1　平面最小曲线半径

1.1　最大超高

国内主要铁路规范及国内外已建成的线路中，最大超高值的确定存在差异。

《地铁设计规范》(GB50157—2013)根据最高行车速度、车辆性能、轨道结构稳定性和乘客舒适度等因素，确定最大超高为120 mm。《铁路轨道设计规范》(TB10082—2005)根据列车曲线上行驶或停车存在倾覆的危险，确定曲线外轨最大超高为150 mm。《城际铁路设计规范》(TB10623—2014)根据列车在通过曲线时的安全性和乘客舒适度要求，并参考国外经验，确定最大实设超高为150 mm。从列车在曲线上行驶的安全性角度考虑，时速超100 km后，最大超高值可在120～150 mm范围选取。

国内最高设计速度高于100 km/h的轨道交通线路中，最大超高值统计如表1所示。

表1　国内部分轨道交通线路最大超高统计

项目名称设计速度/(km/h)最大超高/mm上海9号线120120上海16号线120150广州3号线120140香港机场线135一般130/困难150

由行车速度、曲线半径、与曲线外轨超高关系式V2=0.084 7RH可知，最大超高与线路平面最小曲线半径成反比。设计速度为140 km/h时，不同超高对应平面最小曲线半径如表2所示。

表2　时速140 km最大超高-平面最小曲线半径对照

最大超高/mm150140130120平面最小曲线半径/m1096115112111278

地铁线路在建构筑物密集的城市中敷设，最小曲线半径的选择对线路选线设计、工程造价和养护维修有重大影响。由表2可知，设计速度140 km/h的线路采用最大超高150 mm比采用最大超高120 mm制定的最小曲线平面半径小200 m左右，更有利于线路选线设计。

综合考虑上述因素，建议时速140 km的地铁线路最大超高为150 mm。

1.2　允许欠超高

列车通过曲线地段时产生的未被平衡横向加速度是限制乘客舒适度的主要因素，其值越大，乘客舒适度越低，因此未被平衡横向加速度应控制在一定数值以内[5]。未被平衡横向加速度与欠超高的关系为hq=153a[6]，国内规范规定的允许欠超高取值见表3。

比较可知，《地铁设计规范》(GB50157—2013)中规定的允许欠超高值61 mm，小于《铁路轨道设计规范》(TB10082—2005)的允许值，属于《城际铁路设计规范》(TB10623—2014)和《高速铁路设计规范》(TB10621—2014)的“良好”范围，说明地铁线路对乘客舒适度要求略高于普速铁路对乘客舒适度要求。考虑到地铁线路的乘客多为站立状态，较高的舒适度要求是合理的。

表3　国内相关规范允许欠超高统计

规范名称地铁设计规范GB50157—2013铁路轨道设计规范TB10082—2005城际铁路设计规范TB10623—2014高速铁路设计规范TB10621—2014欠超高限制/mm一般困难6175一般困难≤70≤90优秀良好一般4080110优秀良好一般406090

因此建议设计速度为140 km/h时允许欠超高值仍采用《地铁设计规范》(GB50157—2013)中的规定值61 mm。

1.3　平面最小曲线半径

线路平面最小曲线半径的选择与最高设计速度、乘客舒适度、车辆性能、行车安全要求、地形条件、钢轨磨耗等众多影响因素有关[7]。由于线路性质和车辆性能的不同，各规范计算线路平面最小曲线半径的决定因素略有不同。国内相关规范平面最小曲线半径对照见表4。

表4　国内相关规范平面最小曲线半径对照

规范名称运输性质适用速度/(km/h)半径最小值确定因素地铁设计规范GB50157—2013单一速度客运专线80～100设计速度,乘客舒适度铁路线路设计规范GB50090—2006客货共线客运≤160,货运≤120设计速度,舒适度与均磨条件要求,抗倾覆安全系数,经济性城际铁路设计规范TB10623—2014高低速共线120～200设计速度,乘客舒适度,钢轨磨耗高速铁路设计规范TB10621—2014高低速共线250～350设计速度,乘客舒适度,钢轨磨耗

地铁线路多为单一速度等级的客运专线，也有快慢车混跑的情况，本次仅对单一速度情况下最小曲线半径的计算进行分析。单一速度等级客运专线不需考虑过超高导致内轨磨耗的情况，因此地铁线路平面最小曲线半径主要受制于最高设计速度和乘客舒适度，即欠超高产生的未被平衡横向加速度。综上，平面最小曲线半径的计算公式为

(1)

式中　R——平面最小曲线半径，m；

Vmax——设计速度，km/h；

hmax——最大超高，mm；

Δh——允许欠超高，mm。

国内部分设计速度大于100 km/h的地铁线路均采用上述公式计算最小平面曲线半径，如表5所示。

表5　国内部分轨道交通线路平面最小曲线半径统计

项目名称设计速度/(km/h)最大超高/mm平面最小曲线半径/m一般困难上海9号线1201201000400上海16号线1201501000800广州3号线1201401000800

根据公式(1)计算得出，当速度为140 km/h，线路平面最小曲线半径应为1 100 m。由于外部控制因素导致选线困难，如线路避绕大型立交桥桩困难时，平面曲线可采用小于1 100 m的半径，根据超高设置情况计算曲线最大通过速度，设置限速地段，同时设计时还应结合沿线物业开发、建筑物等情况灵活掌握[8]。限速地段半径-速度关系见表6。

表6　限速地段曲线半径-速度关系

曲线半径/m1000900800700600500最大速度/(km/h)112.74106.96100.8494.3387.3379.72欠超高/mm133.72126.95119.60111.88103.5894.56

2　缓和曲线长度

为使列车安全、平顺、舒适地由直线过渡到圆曲线，满足超高和加宽递变的需求，需在直线和圆曲线间设置一定长度的缓和曲线[9]。缓和曲线有多种线形，根据国内外的经验，我国轮轨系统通常采用三次抛物线作为缓和曲线线形。

2.1　缓和曲线长度影响因素

缓和曲线长度是轨道交通线路平面设计的主要参数之一。国内相关规范均提出缓和曲线长度的影响因素主要是保证行车安全和满足乘客舒适度，从超高顺坡率、超高时变率和欠超高时变率三个控制参数计算缓和曲线的最小长度。

(1)超高顺坡率

超高顺坡率允许值受车辆脱轨安全性的控制[10]，是保证列车通过曲线地段时，不会因为外轨超高的原因导致车轮脱轨。

满足超高顺坡率要求的缓和曲线长度为

(2)

式中　l1——缓和曲线长度，m；

h——圆曲线超高，mm；

i——不使车轮脱轨的临界超高顺坡率，‰。

关于超高顺坡率，我国铁路系统一直沿用2‰的要求，《地铁设计规范》(GB50157—2013)也规定不宜大于2‰。国外规定的超高坡度最大值分别为2.5‰至5‰不等[11]，大于国内沿用的标准。同时，钢轨磨耗也与超高顺坡率有直接的关系，特别是缓和曲线的起点和终点，当超高顺坡率过大时，可在轨面观察到明显的磨耗点[12]。

因此，应采用超高顺坡率不大于2‰的规定。

(2)超高时变率

超高时变率的限制是保证车体倾斜角速度，即列车通过曲线时，外轨超高的变化速度不会影响乘客舒适度，是满足乘客舒适度的指标之一[11]。满足超高时变率要求的缓和曲线长度为

(3)

式中　l2——缓和曲线长度，m；

h——曲线超高，mm；

V——通过曲线的速度，km/h；

f——乘客允许的超高时变率，mm/s。

超高时变率允许值主要依据实测来决定[10]，目前，国内主要铁路设计规范对于乘客允许的超高时变率取值各不相同，我国广深线的运营经验表明一般地段32 mm/s、困难地段40 mm/s是可行的[9]。国内规范对超高时变率的取值见表7。

表7　国内相关规范超高时变率取值

规范名称超高时变率f/(mm/s)地铁设计规范GB50157—201340铁路线路设计规范GB50090—2006一般28困难32城际铁路设计规范TB10623—2014一般28困难35高速铁路设计规范TB10621—2014优秀25一般28困难31

从表7可以看出，《地铁设计规范》(GB50157—2013)中超高时变率取值最大，乘客舒适度最低。从乘客舒适度角度出发，建议参考国铁采用的超高时变率允许值，时速140 km时采用的超高时变率f调整为32 mm/s。

(3)欠超高时变率

欠超高时变率就是限制未被平衡横向加速度的时变率，也是舒适度的指标[13]。满足欠超高时变率要求的缓和曲线长度为

(4)

式中　l3——缓和曲线长度，m；

hq——欠超高，mm；

V——通过曲线速度，km/h；

b——允许欠超高时变率，mm/s。

欠超高时变率的取值与未被平衡横向加速度a有关，未被平衡横向加速度a应按一定的增长率逐步实现，不能突然产生或消失，否则乘客会感到不舒适[10]。

国内规范对欠超高时变率的取值见表8。

表8　国内相关规范欠超高时变率取值

规范名称地铁设计规范GB50157—2013铁路线路设计规范GB50090—2006城际铁路设计规范TB10623—2014高速铁路设计规范TB10621—2014欠超高时变率b/(mm/s)45一般困难4552.5一般困难2338一般困难2338

从表8可以看出，《地铁设计规范》(GB50157—2013)与《铁路线路设计规范》(GB50090—2006)中的欠超高时变率基本一致，建议140 km/h地铁线路欠超高时变率允许值仍采用45 mm/s。

2.2　缓和曲线长度表制定

缓和曲线的长度应从上述3个控制参数计算的缓和曲线长度中取最大值，作为地铁线路设计的最小缓和曲线长度

(5)

(6)

(7)

当列车通过圆曲线速度为60 km/h时，l2≥(0.008 7×60)h=0.522h，大于l1，因此l1对缓和曲线长度的计算不产生影响。

在单一速度情况下，曲线超高根据列车实际通过速度和曲线半径计算确定，因此在曲线超高小于最大超高时，不产生未被平衡横向加速度，即l3=0。当计算超高大于150 mm时，实设超高为150 mm，此时l2≥150V/(3.6×32)=1.302V，当欠超高为61 mm时，l3≥61V/(3.6×45)=0.377V。由此可以看出，欠超高时变率的限制不影响对轨道交通线路缓和曲线长度的计算。

因此，可以确定轨道交通线路中决定缓和曲线长度的因素是按超高时变率计算的长度l2，同时满足大于1节车辆全轴距的要求。时速140 km地铁线路缓和曲线长度如表9所示。

3　竖曲线半径

3.1　相邻坡度差

为了缓和纵断面变坡点坡度的突然变化，使列车通过变坡点时不影响行车安全和乘客舒适度，相邻坡度差大于一定限制时，应在变坡点处设置圆曲线型的竖曲线[9]。

表9　缓和曲线长度　m

R/mV/(km/h)1401301201101200025———100002525——8000303025—7000403025206000453530205000554535254500605040304000656045353500806550403000907560452500110857055200014011085701500(180)150115951300(180)(170)1351051200(180)(170)1501151100(180)(170)(160)1241000—(170)(160)135900——(160)(145)850——(160)(145)800———(145)750———(145)700———(145)650———(145)

注：表中加括号的缓和曲线长度为设置最大超高时的长度。

《地铁设计规范》(GB50157—2013)规定两相邻坡段的坡度代数差大于等于2‰时，应设置竖曲线连接。《铁路线路设计规范》(GB50090—2006)规定路段设计速度小于160 km/h时，相邻坡度差大于3‰时，应设置竖曲线连接。

结合地铁规范和铁路线路规范的要求，考虑到与普速铁路相比，地铁线路对乘客舒适度的要求更高，竖曲线可以缓和边坡点的坡度变化，提高乘客舒适度，建议相邻坡度差大于2‰时设置竖曲线连接。

3.2　竖曲线半径

车辆通过变坡点时产生竖向离心力和竖向加速度，竖向加速度a属于衡量乘客舒适度的标准[14]。竖曲线半径R、设计速度V和竖向加速度a的关系为

(8)

国内主要轨道设计规范对于a值的选取略有不同，如表10所示。

通过比较，《地铁设计规范》(GB50157—2013)中的取值适用于140 km/h的轨道交通线路，a取值为0.16 m/s2，则区间竖曲线半径的计算公式为

一般情况R=0.5V2

困难情况R=0.25V2

表10　国内相关规范竖曲线半径公式对比

规范名称地铁设计规范GB50157—2013铁路线路设计规范GB50090—2006城际铁路设计规范TB10623—2014高速铁路设计规范TB10621—2014a值/(m/s2)计算公式一般情况a=0.16R=0.5V2困难情况a=0.3R=0.25V2V≥160km/h,a=0.15R=0.514V2V160km ,a=""

进站停车前乘客舒适度应相应提高，参考《地铁设计规范》(GB50157—2013)的取值，计算站端竖曲线时取a=0.08 m/s2，进站速度取60 km/h，计算得出站端竖曲线半径R=4 000 m，困难情况采用2 000 m。见表11。

表11　时速140 km轨道交通线路竖曲线半径　m

项目一般情况困难情况区间100005000站端40002000

4　结语

综合上述分析，设计速度140 km/h地铁线路最大超高为150 mm，平面最小曲线半径为1 100 m；缓和曲线长度按照表9选用；竖曲线半径一般情况下区间取值10 000 m，站端取值4 000 m，困难情况下区间取值5 000 m，站端取值2 000 m。

随着城市发展，长距离、大运量、速度快的市域轨道交通建设势必会成为未来城市交通发展的新重点。但市域轨道交通与市区轨道交通、铁路系统中的市郊线、城际铁路等几种轨道交通方式在功能定位、技术标准、系统制式等方面既有交集又具备各自特点。各城市在开展市域轨道交通建设时应先开展相关技术标准的研究工作，从而更好地支持轨道交通的建设与发展[15]。

参考文献：

[1]　周宇冠.关于城市快速轨道交通的思考[J].铁道标准设计，2012(9):22-26.

[2]　罗信伟.时速120 km/h地铁线路平面主要技术标准研究[J].甘肃科技，2011(13):49-50.

[3]　王少楠.市域轨道交通技术指标及合理经济长度研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[4]　徐正良，饶雪平.市域轨道交通线的技术标准探讨[C]∥2010城市轨道交通关键技术论坛论文集.北京：中国土木工程学会，2010:64-66.

[5]　于春华，杨其振.城轨交通曲线未被平衡离心加速度容许值的探讨[J].铁道标准设计，2007(8):20-23.

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[11]铁道第三勘察设计院集团有限公司，中铁第四勘察设计院集团有限公司.TB10621—2014高速铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2014.

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[13]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50157—2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[14]铁道第三勘察设计院集团有限公司，中铁第四勘察设计院集团有限公司.TB10623—2014城际铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2015.

[15]欧阳全裕，李际胜，杨作刚.城市轨道交通市郊线特点与线路技术参数研究[J].城市轨道交通研究，2008(9):7-10.

收稿日期：2016-01-07；修回日期：2016-02-06

作者简介：王彦琛(1988—)，男，助理工程师，2014年毕业于西南交通大学交通运输工程专业，工学硕士，E-mail:wangyanchen1988@126.com。

文章编号：1004-2954(2016)07-0067-05

中图分类号：U239.5

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.07.016

An Approach to 140 km/h Metro Line Technical Standard

WANG Yan-chen

(China Railway Engineering Consulting Group Co.， Ltd.， Beijing 100055， China)

Abstract： There are presently no official code and standard for metro line of over 100 km/h in China. This paper compares the differences of line technical standards applied to the design of general railway and metro in China. With reference to the experiences of domestic 140 km/h metro lines， appropriate maximum track super-elevation， allowed super-elevation deficiency， super-elevation time variation， deficient super-elevation time variation and super-elevation slope rate are selected. Then the transition curve lengths corresponding to different curve radiuses are calculated. Finally the main technical standards for 140 km/h metro line are defined．

Key words： Metro; Railway line; Code for design; Technical standard

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